欧盟高铁建设挑战多_国际新闻_海峡网,中国有望拿下英国高铁大单葡京pj67777

作者:葡京pj67777    发布时间:2020-03-26 02:16    浏览:71 次

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原标题:欧盟高铁建设挑战多欧洲审计院近日发布报告称,欧盟建设高速铁路网的目标,即到2030年高铁线路总长达到3万公里,不太可能实现。自2000年以来,欧盟共提供了237亿欧元资金用于支持高铁建设,但由于欧盟缺乏稳定的高铁发展战略,其高铁建设面临诸多问题。欧洲审计院认为,按照欧盟现有经验,高铁线路从规划、建设到运营大约需要16年时间。而截至2017年底,欧盟地区只有9000公里的高铁线路在运营,1700公里的线路尚在建设中。报告指出,欧盟委员会缺乏法律手段和决策权以确保各成员国政府执行高铁发展计划。目前,欧洲高铁网络是由各国线路拼凑而成,各成员国之间缺乏良好的跨境协作,无法保证连接的顺畅。据“欧盟观察家”网站报道,欧盟各国铁路法规的差异导致了列车在一些国家的边境强制性停留。比如,旅客乘列车从法国至西班牙,必须在跨境时更换站台。“这是因为法国与西班牙交界的大部分地区都不是法国的重点发展地区,因此基础设施落后,与现代化的高铁线路无法匹配,且欧盟无权干涉这些国家的边境强制性停留政策。” 负责该报告的欧洲审计院工作人员奥斯卡·赫里克斯解释。欧洲审计院的卢克·特乔表示,“欧盟高铁项目往往因时间拖延和成本超支而受挫”。报告显示,30个高铁项目中有8个至少拖延了1年,10条线路中有5条拖延长达10年之久。报告还举例,德国的斯图加特至慕尼黑高铁全长267公里,预算为18亿欧元,但实际耗资已达133亿欧元,且线路至今尚未完工。“斯图加特21”项目原计划将斯图加特火车总站改建为地下贯穿式车站,以连接欧洲高铁网络,然而该车站预算从2003年的45亿欧元飙升到2018年的82亿欧元,“由于对在人口密集的市中心开挖隧道的初始成本估算不切实际,以及对地质、环境和文化遗产方面的评估不足,导致建设成本不断上升。”报告分析认为,欧盟发展高铁的规划缺乏对成本效益科学合理的分析和预测。与其他交通工具相比,高速铁路有便捷高效、价位适中、节能环保等优势。但在欧洲建设高铁线路,每公里的平均成本达到2500万欧元。卢克·特乔建议,可以通过升级现有的传统铁路这一替代方案降低成本。“欧盟在加大投资之前,必须在高铁的优势与成本效益、附加值之间作出权衡”。(本报布鲁塞尔电)《 人民日报 》( 2018年07月20日 22 版)

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中俄高层近日签署“高铁合作备忘录”,初步达成修建北京通往莫斯科的高铁意向。“坐高铁去莫斯科”勾起很多人向往和猜测。中国铁路专家王梦恕19日告诉《环球时报》记者,和全球其他拥有高铁技术国家相比,中国高铁目前造价低、速度快,性价比很高。本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家,看看在全球的高铁地图上,各国高铁修建都有什么竞争优势。

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portant;"> 日本新干线速度略慢

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portant;"> 按照国际铁路联盟的定义,运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布,已批准东海旅客铁道公司,动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段,这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁,最高设计时速可达505公里。

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portant;"> 日本的高速铁路即闻名遐迩的“新干线”。1964年,连接东京和大阪的东海道新干线通车,日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性,从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片,日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接,且有长期而扎实的应用经验,新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹,过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。

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portant;">尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术,但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末,台湾高铁采用了新干线车辆和技术,并于2007年竣工,这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。

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英国高速铁路网络。

portant;"> 当前在全球铁路市场,日本企业的份额仅为10%左右,难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子“三巨头”抗衡。《日本经济新闻》称,全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制,而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势,同时造价偏高,导致新干线在与“后起之秀”如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。

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《英国蓝皮书:英国发展报告》15日在京发布,该书由北京外国语大学英国研究中心和中国欧洲学会英国研究分会组织编写,社会科学文献出版社出版。蓝皮书指出,英国高铁二号线项目有望成为中英合作中最受瞩目的经贸大单之一。

portant;"> 法国高铁价格高

据美国加利福尼亚州高速铁路局29日公布,包括中国高铁有关公司在内的35个美国和其他国家企业或团队已在28日最后期限之前提交了参与建设加州高铁的意向书。

皮书指出,2015年5月新一届保守党政府上任后,高铁二号线以及拟议中的跨北部铁路网络在政府议程的优先顺序如何,在上下两院的立法进展如何,还有诸多不确定因素。尽管在细节问题上英国决策者一直久拖不决,但预计高铁二号线很可能于2017年在反对声和质疑声中按时上马。

portant;"> 法国高速列车简称TGV,是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了,1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路,时速为平均200公里。随后,法国高铁连续在实验时速方面大幅提高,2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。

在加州高铁局网站公布的已提交参建意向的名单中,中国高铁建设团队是其中之一。据记者了解,中国高铁建设团队以由中国铁路国际公司、中国中铁、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、中建美国公司、通号国际控股有限公司、中铁二院美国公司组成的中国铁路国际有限公司为主体,有意为加州高铁局目前征求参建意向的初期路段提供含设计、建造、车辆、系统集成和基建及系统维护等在内的一揽子方案。

皮书指出,从首相卡梅伦本人到高铁二号线有限公司都公开表示欢迎中国方面投资英国高铁。2015年4月,中国南车在伦敦成立子公司,开始为竞标高铁二号线做准备,寻求为该项目提供列车、建设、运营、维护和保养等一系列服务,其竞争对手包括法国阿尔斯通、德国西门子及日本日立等世界知名公司。

portant;"> 目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用,真正的高铁线路总长度为2037公里左右,但各主要线路已经全部使用高铁列车,并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一,世界第二,由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节,是很大的数量。

加州高铁局首席执行官杰夫莫拉莱斯日前在接受新华社记者专访时说:中国10年来已建成高铁的情况令人印象深刻,我们非常希望中国公司能够参与加州高铁建设。已经有一些中国公司找到我们,他们能力很强,也有兴趣参建。从轨道建设到轨道车辆制造都有中国公司表示出兴趣。现在就看我们如何推进。这是一场公开的竞争,我们期待中国公司能够在竞争中表现良好。

2015年7月,中国出口欧洲的第一个动车组项目下线,将于半年后交付马其顿政府。这是中国动车组产品符合欧洲TSI标准的第一单,表明中国动车组产品能够符合TSI。舆论认为,英国高铁二号线项目将成为习近平主席2015年下半年访英行程中最受瞩目的经贸大单之一。来源:人民网

portant;"> 从技术上讲,法国高铁的速度要看铁路状况:在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶,平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路,则时速可以达到350公里以上。

早在1981年,布朗第一次担任加州州长时就提出了加州高铁建设计划。但该计划在过去30多年中遭遇了诸多阻碍。直到2008年11月才在加州民众投票中以52%的微弱多数票正式获得认可,使高铁项目得以在过去6年加快推进速度,在今年1月6日,即布朗第四次就任加州州长的次日举行了象征性的高铁动工仪式。但是目前仅有初期路段的1个土建承包工程标段开工。

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portant;"> 在国际市场上,法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标,但成功率不高,目前只是向西班牙、韩国出售列车,但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车,与法国展开竞争:例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。

计划中的加州高铁全线从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、加州中部谷地农业产区、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈,全长约1287公里。其中,一期建设约820公里,连接旧金山至洛杉矶,总投资680亿美元;二期建设北段将从北加州的梅塞德延伸至加州州府萨克拉门托,南段从洛杉矶延伸至圣迭哥。

中日法德高铁全面对比:中国高铁稳居世界第一

portant;"> 法国媒体总结称,法国“高铁出口”困难来自于好几个方面,最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景,导致价格高企,难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多,导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让,结果让西门子公司抢占先机。

加州高铁局目前征集参建意向的是一期工程的第一阶段,将进行从位于硅谷的圣何塞至南加州伯班克市近700公里的初期路段建设,包括在中间最先开工的近300公里进行测试通车,计划2022年完成。

中国高铁拥有完整配套的系统集成的能力,多种标准的生产能力、应对复杂多样环境的高铁建设和运营能力及高性价比等诸多优势,从长远来看,中国高铁具有非常好的走出去前景。

portant;"> 德国ICE夏天常“抛锚”

本月17日,中央财办副主任舒国增在介绍中美经济合作有关项目情况的媒体通气会上宣布,由中国铁路总公司牵头的中方联合体将与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高速铁路。中方联合体在美国注册成立的中国铁路国际有限公司与美国西部快线公司13日在拉斯韦加斯市签署协议,双方将组建合资公司,建设并经营西部快线高速铁路。该高铁计划从内华达州拉斯韦加斯到加州胜利谷和帕母代尔,最终到洛杉矶,全长370公里。预计工程于2016年9月底开工。

本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家,看看在全球的高铁地图上,各国高铁修建都有什么竞争优势。

portant;"> 根据德国联邦交通部的信息,德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉:南北走向4条,比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡,最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条,比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉,如由纽伦堡至帕绍,再连接至维也纳的线路等。

据记者了解,如果加州高铁和西部快线两条高铁均建成,有可能在帕母代尔实现连接。

来源:环球时报

portant;"> 德国高铁列车名为ICE,原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部,以及西门子为主的厂商参与研发及制造,由德国铁路所营运。为了研究高铁,德国政府在上世纪70年代到1990年,共花费了4.5亿德国马克的费用。1991年,德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。

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日本新干线速度略慢

portant;"> 在整个ICE路网中,列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。

中日高铁争夺转战美国白热化 日本倍觉压力山大

按照国际铁路联盟的定义,运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布,已批准东海旅客铁道公司(JR东海),动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段,这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁,最高设计时速可达505公里。

portant;"> 德国还开通多条“欧洲跨境高铁线路”。在德国可以乘坐高铁,贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。

中国中央财办副主任舒国增17日在北京举行的新闻通气会上说,目前中美双方已在美国西部快线高铁项目上取得实质性进展。日媒称,日本和中国争夺美国高铁订单的竞争将白热化。

日本的高速铁路即闻名遐迩的新干线。1964年,连接东京和大阪的东海道新干线通车,日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性,从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片,日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接,且有长期而扎实的应用经验,新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹,过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。

portant;"> 德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国,除此之外,德国“整体高铁”已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时,也和德国合作建设高铁线路。目前,德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过,德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为,德国高铁列车技术一流,但有点“怕热”,夏天常常“抛锚”,空调在温度超过35度就不能运转。

据 日本《东京新闻》9月23日报道,中国国家主席习近平访美之前,中国突然宣布参与竞争美国西部的高铁建设项目。中日激烈争夺的印尼高铁计划泡汤,美国成为 新的争夺目标。日本早就瞄准该项目,相关人士警惕地表示:虽然日方在性能和耐久性上占优势,但中国的价格攻势不可小觑。

尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术,但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末,台湾高铁采用了新干线车辆和技术,并于2007年竣工,这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。

portant;"> 中国高铁“后发先至”

报道称,由六家中国企业在美国联合组建的公司17日宣布将与美国企业成立合资公司,参与连接加利福尼亚州洛杉矶与内华达州拉斯维加斯的高铁建设计划。数年前,日本铁路东海公司曾以新干线方案参与该线路竞标。

当前在全球铁路市场,日本企业的份额仅为10%左右,难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子三巨头抗衡。《日本经济新闻》称,全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制,而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势,同时造价偏高,导致新干线在与后起之秀如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。

portant;"> 经过近10年火箭式发展,“后发先至”的中国已经成为世界第一大高铁国家。截至2013年底,中国高速铁路总运营里程达1.1万公里,在建里程1.2万公里,双双位居世界第一,总运营里程占到全球约一半。目前,中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个,但核心技术方面的知识产权数量稍少,还有待进一步增加。。

报道称,中方的出资额和出资比例尚不明,具体的资金运用方案等也没有公布。

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portant;"> 随着“铁路出海”步伐的加快,中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示,中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。不过到目前为止,中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建,以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程,该段高铁总长158公里,设计时速250公里,已竣工并投入使用。

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法国高铁价格高

portant;"> 中国工程院院士王梦恕19日在接受《环球时报》记者采访时称,中国的高铁技术主要有3个优势:一是轨道、隧道建造技术更高,且具备应对各种复杂情况的能力,譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二,中国的高铁技术团队过硬,整体人马能够做到随调随用;第三,中国高铁的修建造价比发达国家更低。

但据新华社报道,中方牵头的将是原铁道部撤销后成立的中国铁路总公司,世界最大的铁道车辆制造商中国中车也将参与,呈现出举全国之力争取该项目的态势。据说早则于明年9月动工。

法国高速列车简称TGV,是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了,1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路,时速为平均200公里。随后,法国高铁连续在实验时速方面大幅提高,2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。

portant;"> 王梦恕表示,中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁走出去,不仅走向非洲,还走向欧美,搭建全球战略架构,带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户,以西北东北和西南3个方向为出口,通过与欧美及东南亚各国相连,发挥中国高铁的重要作用。

报道称,日方最为担忧的是包括连接洛杉矶和旧金山的加州高铁在内的多个高铁项目出现多米诺骨牌效应,都被中国夺走。加州高铁计划是在2029年之前建成全线行车最高时速超过350公里,将两大城市之间的运行时间缩短至不到三小时的线路。

目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用,真正的高铁线路总长度为2037公里左右,但各主要线路已经全部使用高铁列车,并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一,世界第二,由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节,是很大的数量。

转载请注明文章来源自路桥技术网

报 道称,JR东日本公司和川崎重工等日方联合体正卖力推销新干线等采用的高精度运行系统和节能车辆,安倍今年春天访美时也向加州州长杰里布朗极力推介。

从技术上讲,法国高铁的速度要看铁路状况:在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶,平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路,则时速可以达到350公里以上。

参与竞标的企业干部自信地表示:加州环境标准严格、地震频发,日本的方案最为合适。但其工程总费用达680亿美元。有舆论对巨额公共支出持谨慎态度,相 关人士透露,在车辆竞标上价格是重要因素。

在国际市场上,法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标,但成功率不高,目前只是向西班牙、韩国出售列车,但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车,与法国展开竞争:例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。

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法国媒体总结称,法国高铁出口困难来自于好几个方面,最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景,导致价格高企,难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多,导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让,结果让西门子公司抢占先机。

中日法德高铁全面对比:中国高铁稳居世界第一

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中国国家发展改革委副主任王晓涛说,中国高铁拥有完整配套的系统集成的能力,多种标准的生产能力、应对复杂多样环境的高铁建设和运营能力及高性价比等诸多优势,从长远来看,中国高铁具有非常好的走出去前景。

德国ICE夏天常抛锚

本文选取中国、日本、德国、法国4个拥有先进高铁技术的国家,看看在全球的高铁地图上,各国高铁修建都有什么竞争优势。

根据德国联邦交通部的信息,德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉:南北走向4条,比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡,最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条,比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉,如由纽伦堡至帕绍,再连接至维也纳的线路等。

来源:环球时报

德国高铁列车名为ICE,原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部,以及西门子为主的厂商参与研发及制造,由德国铁路所营运。为了研究高铁,德国政府在上世纪70年代到1990年,共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年,德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。

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在整个ICE路网中,列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。

按照国际铁路联盟的定义,运营时速200公里以上的铁路为高速铁路。日本17日宣布,已批准东海旅客铁道公司(JR东海),动工建设磁悬浮中央新干线的东京至大阪名古屋区间路段,这将是超导磁悬浮技术全球首次应用于高铁,最高设计时速可达505公里。

德国还开通多条欧洲跨境高铁线路。在德国可以乘坐高铁,贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。

日本的高速铁路即闻名遐迩的新干线。1964年,连接东京和大阪的东海道新干线通车,日本成为世界范围内第一个修建真正意义上高铁的国家。目前日本国内新干线总里程超过2600公里。其优势在于其核心技术的独立性和完整系统性,从车轮、轨道、牵引电动机到电子模块芯片,日本很早就具备了成套技术和独立生产能力。由于各项技术无缝连接,且有长期而扎实的应用经验,新干线被认为在安全性和稳定性上更胜一筹,过去50年新干线无重大人身伤亡事故也被认为是新干线可靠性的有力佐证。

德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国,除此之外,德国整体高铁已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时,也和德国合作建设高铁线路。目前,德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过,德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为,德国高铁列车技术一流,但有点怕热,夏天常常抛锚,空调在温度超过35度就不能运转。

尽管早期形成了较为成熟与体系化的新干线品牌技术,但日本高铁出口国际市场的步伐却相对缓慢。上世纪90年代末,台湾高铁采用了新干线车辆和技术,并于2007年竣工,这也是日本新干线到目前为止唯一的海外建成项目。

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当前在全球铁路市场,日本企业的份额仅为10%左右,难以与加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子三巨头抗衡。《日本经济新闻》称,全球三大高铁企业拥有一揽子提供铁路车厢、售后服务以及运行系统建设的体制,而单独的日本企业基本上不具备这种综合能力。由于运营速度不具备优势,同时造价偏高,导致新干线在与后起之秀如中国高铁的竞争中逐渐丧失竞争主动权。

中国高铁后发先至

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经过近10年火箭式发展,后发先至的中国已经成为世界第一大高铁国家。截至2013年底,中国高速铁路总运营里程达1.1万公里,在建里程1.2万公里,双双位居世界第一,总运营里程占到全球约一半。目前,中国拥有的高铁相关知识产权数量已超过2000个,但核心技术方面的知识产权数量稍少,还有待进一步增加。。

法国高铁价格高

随着铁路出海步伐的加快,中国高铁也试图进军海外市场。世界银行驻中国代表处7月的一份报告表示,中国高铁的建设成本为时速350公里项目为1.29亿元/公里;时速250公里项目为0.87亿元/公里。不过到目前为止,中国在海外获得的铁路合同多数是普通铁路、轻轨修建,以及地铁车辆、电力机车和普通动车组的出口。海外已建成的中国高铁轨道包括土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路的二期工程,该段高铁总长158公里,设计时速250公里,已竣工并投入使用。

法国高速列车简称TGV,是欧美国家开发最早的高速列车之一。其初步构想是在1960年就开始了,1981年法国启用巴黎-里昂的高速火车线路,时速为平均200公里。随后,法国高铁连续在实验时速方面大幅提高,2007年创下574.8公里时速的世界新纪录。

中国工程院院士王梦恕19日在接受《环球时报》记者采访时称,中国的高铁技术主要有3个优势:一是轨道、隧道建造技术更高,且具备应对各种复杂情况的能力,譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;第二,中国的高铁技术团队过硬,整体人马能够做到随调随用;第三,中国高铁的修建造价比发达国家更低。

目前法国高铁线路与普通铁路交汇使用,真正的高铁线路总长度为2037公里左右,但各主要线路已经全部使用高铁列车,并逐步由高铁新铁路取代原有铁路。法国高速列车拥有量目前欧洲第一,世界第二,由法国国营铁路公司直接掌握的高速列车数量达到近500节,是很大的数量。

王梦恕表示,中国高铁正迎来全球机遇期。中国高铁走出去,不仅走向非洲,还走向欧美,搭建全球战略架构,带动其他产业发展。未来中国高铁对外将增加3个门户,以西北东北和西南3个方向为出口,通过与欧美及东南亚各国相连,发挥中国高铁的重要作用。

从技术上讲,法国高铁的速度要看铁路状况:在普通铁路上只能按照该铁路的设计能力来行驶,平均为100-150公里时速。如果是适用高铁的专有铁路,则时速可以达到350公里以上。

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在国际市场上,法国高铁出口并不理想。法国积极参与韩国、摩洛哥、南美国家的高铁项目招标,但成功率不高,目前只是向西班牙、韩国出售列车,但包含重要技术转让。而随后西班牙、韩国均开始自己生产高速列车,与法国展开竞争:例如在沙特阿拉伯的竞标法国就败在西班牙手里。

法国媒体总结称,法国高铁出口困难来自于好几个方面,最主要的是法国高铁项目有很大的公营背景,导致价格高企,难以在国际市场上竞争。第二是技术转让过多,导致合作伙伴掌握了技术就成为法国的竞争对手。第三是战略错误导致在中国市场拒绝技术转让,结果让西门子公司抢占先机。

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德国ICE夏天常抛锚

根据德国联邦交通部的信息,德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉:南北走向4条,比如由汉堡经汉诺威、法兰克福至佛莱堡,最后达到瑞士巴塞尔的线路等;东西走向4条,比如由汉堡、不来梅经汉诺威至柏林的线路等;还有两条跨国大动脉,如由纽伦堡至帕绍,再连接至维也纳的线路等。

葡京pj67777,德国高铁列车名为ICE,原文意为城际特快列车。由德国联邦教育及研究部、联邦交通部,以及西门子为主的厂商参与研发及制造,由德国铁路所营运。为了研究高铁,德国政府在上世纪70年代到1990年,共花费了4.5亿德国马克(约2.25亿欧元)的费用。1991年,德国第一条和第二条高铁汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特开通。

在整个ICE路网中,列车只可以在两段高速路线上达到300公里的最高营运时速;5段为250公里;大多数在约200公里。

德国还开通多条欧洲跨境高铁线路。在德国可以乘坐高铁,贯穿伦敦一布鲁塞尔-阿姆斯特丹-法兰克福一苏黎世-维也纳。这是德国与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作的结晶。

德国是高铁出口大国。ICE有系列或改型列车出口世界多国,除此之外,德国整体高铁已经走出国门。瑞士、奥地利、荷兰、西班牙、俄罗斯等国在购买德国ICE高铁列车的同时,也和德国合作建设高铁线路。目前,德国等欧洲国家每公里高铁的建造成本在1200万到3000万欧元之间。维修费用每公里每年估计为约7万欧元。不过,德国高铁在中国台湾和美国投标都失败。有分析认为,德国高铁列车技术一流,但有点怕热,夏天常常抛锚,空调在温度超过35度就不能运转。

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